关于中国物流机器人企业出海的九点思考

  近几年，中国各行业“内卷”严重，而“出海”被视为企业摆脱困境的希望所在，在物流机器人领域同样如此。如何正确看待中国物流机器人企业出海？作为一位在叉车和移动机器人行业长期进行产业研究的行业顾问，本文作者从产业视角带来九方面的解读与思考。

  在全球机器人市场上，来自中国的物流机器人企业近年表现抢眼，并发布诸多领先产品。例如，立镖机器人推出全球首创的智能包裹分拣机器人，以及集料箱密集存储、高速分拣和无人搬运为一体的飞箱系统；在AMR类型产品中，海康机器人、极智嘉、快仓和牧星智能等都拥有成熟的主流产品，尤其是料箱“货到人”类产品方面，海柔创新、极智嘉等已成为世界级头部企业；在托盘四向穿梭车领域，旷视机器人、哥伦布等30多家企业争相发布有关产品，成为中国出海企业的主力；在料箱密集存储领域，华章智能、慧仓科技在海外市场都小有名气；在系统集成领域，中集、德马科技、金峰等也确立了海外市场地位；在无人叉车领域，仙工智能的无人叉车控制器技术、海豚之星的轻量化无人叉车等在海外开花结果；在搬运机器人领域，姜歌机器人和灵动科技等也已进入国际市场。

  为何这一轮的物流机器人浪潮从中国发起？回顾过去10多年，中国物流机器人企业从模仿到自研甚至到超越，企业在残酷的市场之间的竞争中，必须跑得更快，才能及时“续命”。可以说，中国物流机器人企业在自我革命中，在产品应用层面利用5年的时间跑出海外10年的路程。而中国巨大的应用市场和丰富的场景，也为物流机器人提供了全球最大的“试金场”，相较于海外市场，中国用户的容错能力更强，也更愿意为产品提供更多尝试的机会。在AMR、无人叉车、AGV等诸多产品领域，中国已形成低成本和规模化优势，且这种趋势还在延续。

  中国的物流机器人市场，尽管参与企业众多，也得到供应链上下游的支持，但目前企业未来的发展依然举步维艰，自身“造血”功能不足，普遍依靠外部资金来支撑。面对一个极具潜力和巨大发展空间的市场，处于“成长黄金期”的物流机器人企业却未能实现盈利——据不完全统计，全国近400家相关企业，真正盈利的企业占很小部分。而据欧洲著名无人叉车企业Balyo公司的最新2024年半年财报，坐拥凯傲和海斯特耶鲁两大主渠道商的资源，企业依然没办法实现盈利。

  因此，国内外物流机器人企业要真正的完成盈利，其实都颇具难度。言外之意，海外市场的高利润也只是暂时，背后会有许多无形的开销。无论出海与否，物流机器人企业要同心协力，形成行业的主流产品模式。近年来，类Kiva的AMR类产品逐渐主流化，市场上有各种个性化的尝试类产品，但产品形态不固定，技术路线不确定，使得用户在选择时存在疑惑和犹豫，也无法规模化推广。“研发投入大，产品销售批量小”是造成物流机器人企业难以盈利的根本原因，而这并不会因是否出海而改变。

  物流机器人产品身处产业链的中下游，是大系统中的小板块。在整个物流机器人的产业微笑曲线中，制造端往往处在最底端。

  在中国的物流系统集成商中，仅有中集、德马科技等少数企业在规模化地开展海外业务，物流机器人企业还很难依靠自身能力与国内系统集成商的集成能力一起出海，因此更多地倾向于纯设备出口，依靠海外的系统集成商来完成规划和设计工作。相较于德马泰克、大福等国际大型系统集成商而言，中国的物流机器人公司可以提供的只是其集成系统的局部小解决方案。然而，纯设备类产品没办法真正形成粘度，最终随着中国物流机器人大量出海，“外卷”的局面或将很快形成，毕竟该领域的玩家仍是相同的一批。如果无法站到微笑曲线的上端，未来将是被整合的对象。

  与中国企业拼“996”、拼价格不相同，欧美日企业更多讲求系统的稳定性和安全性，讲求设备合理的利润和良好的售后服务，可持续发展的双方合作基础。

  中国各行业企业在出海过程中，都试图打破欧美日市场的这种状态。不过，这种破坏对方自身竞争生态的做法，从长远看无疑会引起反弹。正如采取低价冲击策略的中国高空作业车和电动汽车，虽展现出“咄咄逼人”之势，最终却不得不面对各种加关税、反倾销等措施的影响。如今，中国物流机器人的出海规模还不大，遇到的此类问题还不突出，可等发展到一定规模时难免会遇到政策的反弹，影响也将会被放大。

  目前我们谈论的“出海”，大多仍是“产品出口销售”的概念，而单纯的出口最终会形成中国制造企业在产品价格等方面的竞争，利润一定会不断降低甚至趋于归零的状态。正如中国叉车行业的出口，其主要途径是海外建立销售公司，而在海外建立产业链制造功能的企业很少，因此各家企业在国内市场的竞争并未消失，而是转移到海外重新展开竞争。

  唯有中国物流机器人产业链全面出海，系统集成商、设备制造商、核心组件制造商、销售商、服务商等各方形成一个体系，或者与海外当地企业形成此关系，这才算是真正意义的。

  如前所述，目前的物流机器人产品在整个智能化物流系统中，仅仅是总系统中的一个小模块，是主流系统的补充，提供的是柔性化的场景解决方案，发挥的是“即插即用”的填补功能。因此，物流机器人企业要建立自己的相对封闭的小场景系统。

  其实，这种模式在日本和美国正在逐渐成熟，其代表之一便是美国的Tompkins Robotics，他们在立镖拣选机器人的基础上，集成姜歌的“货到人”分拣机器人和海柔创新的料箱机器人等形成独特的移动机器人场景解决方案，并不断为沃尔玛等众多头部电商大公司可以提供可快速复制的小场景解决方案。另一代表则是日本丰田叉车，其为建立自己的移动机器人能力，联手普洛斯和三井物产等组建Plus Automations公司，目前已完成8种移动机器人的组合推广。此外，三菱Logisnext目前联手三菱商事、三井不动产、东京大学、普洛斯等七家企业，着手整合全球的移动机器人产品，并设立一家Gaussy公司，专门尝试柔性化的解决方案。

  在今年9月的日本东京国际物流展中，诸多小型系统集成商采取联合组团形式，这样的场景化参展模式值得关注。

  思考七：站在大格局的视角，如何为整个行业找一个理论支撑，真正融入国际市场？

  整个经济社会正处于新旧技术的变革时代，处于整个商业模式转变发展方式与经济转型的变革时代，任何新技术和新商业模式都应站在时代的角度进行战略思考。在过去的10～20年，物流科技的黄金发展期主要依赖于电商和新零售，依赖工业4.0和人机一体化智能系统，近期则主要依托电商（含跨境电子商务）以及智能工厂的发展。

  当我们谈论如何出海发展时，需要把握全球行业发展趋势，具备国际化视角，这样才可以将零星的、散装的各种创新技术和产品组合成一个共同愿景。

  当前，欧洲、美国和日本等国家和地区推行的实物互联网（Physical Internet，PI），是业内一致认为的下一代供应链升级的范式革命，欧盟和日本等国均已制定2040年实现PI的路线图。实物互联网是一种镜像数字互联网模式，如同数字互联网的数据包、路由器、传输协议等传输数字化信息一样传递实物，实物通过单元化的包装、节点枢纽和搬运设施、协议栈的三要素，形成共享、高效、安全韧性、可持续发展的供应链物流新经济体系。

  相关多个方面数据显示，亚马逊在移动机器人领域的应用规模是全球外部市场总和的数倍，由于亚马逊采取的是技术和产品的内部封闭与循环，因此并不对外部市场产生冲击。对于中国的移动机器人企业而言，需要研究亚马逊的技术路线和产品路线，给自己一个对标的样本。

  当前，各家企业均觉得自身的技术是领先的，是颠覆性的，但环顾整个物流机器人产业线，却没有走出大体量的企业和产品，相对于每年200万台的传统人工驾驶叉车和800万辆手动液压搬运车的销量，无人叉车和AGV /AMR全球年销量仍然占比太小。那是什么制约了物流机器人企业的发展和扩张？显然技术是其中最关键的因素。整个行业需要研究未来的技术和逻辑，来应对与满足巨大的市场需求。

  在不断内卷的市场中，新的产品、新的业态、新的模式层出不穷。在电动汽车领域，车型迭代的时间越来越短，新电池的名称越来越多样，物流机器人行业同样上演着这样的剧情。

  出海换“泳池”不是关键，如何确立产品的核心竞争力和优势才是出路。持续积累沉淀、不断趟坑试错，将产品研究透，做好做精，才是产品开发的真正方向。中国的市场巨大，在任何一个细分市场和专业领域，都可以在国内找到成千上万个相同场景，也足以成就一家伟大的企业。然而，企业能否扎根其中，做到无可替代，这才是问题的关键。

  最后，笔者借用一句经典台词来表达对中国物流机器人企业出海的态度：出海或不出海，这是一个问题，但不是一个“to be or not to be”（生存还是毁灭）的大问题。

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