杭叉集团的投资逻辑

  之前分析了叉车与挖掘机生意的差异，今天再展开说说叉车细分市场双寡头之一的杭叉集团；

  随着国民经济总量的增加，经济结构的优化，电子商务的普及，我国的物流业进入了快速发展阶段，对物流需求急剧增加；

  据国家统计局的数据，近十年来物流总额由08年的90万亿元增长至17年的253万亿元，与之相对的同期国内叉车市场销量也由11万台增至37万台，且物流总额增速与国内叉车市场销量增速变化趋势保持着较为明显的相似性；

  这是因为仓储式物流行业必不可少的一环，货物在进入市场前需完成搬运，整理，包装，质检，分拣，安放和储存等程序，叉车具有通用性强，机动灵活，活动范围大的特点，能够大大减少工人搬运劳动强度，提高效率，是完成这些程序的必备装备，在企业的物流系统中扮演重要角色；

  所以可以把物流总额数据作为叉车发展的检验指标，未来随着我们国家全社会物流总额的一直增长，叉车行业的需求空间将更加广阔；

  另外，从长久来看，我国的物流效率仍然有较大的提升空间，根据中国物流与采购联合会统计多个方面数据显示，19年我们国家社会物流总费用为14.6万亿元，占GDP比重为15.6%，而美国，日本等发达国家的物流成本占GDP比重约为9%左右，所以我国的物流成本还有很大的下降空间，物流效率仍有改善，这一点也是作为提高物流效率的叉车长期需求增加的一个驱动点；

  近几年，电子商务平台和快递公司都花了很大功夫放在了物流体系建设上，以京东为例，在全国范围内运营超过750个仓库，仓储面积约为1800万m²，大量设置前置仓，100%覆盖国内县区，90%的自营订单可以在24小时内送达；

  从我们消费者的本身体验来看，确实是收快递的时效对比之前是有很大质的飞跃，基本是隔天就能送达；

  至于快递公司则在16年扎堆借壳上市，募集资金加大对于物流体系的搭建。从各公司披露的项目来看，大多数都是用在转运中心和设备自动化升级方面；

  所以我们大家可以再看看近几年报快递公司的在建工程和流量表中的购建固定资产，非货币性资产和其他长期资产两个数据来判断；

  我们可以清晰看到自上市以来，快递公司的项目建设是如火如荼的，每年的资本支出都在几十亿，且目前还看不到项目建设降温的趋势，从在建工程中也可辅证，截至20年三季报四大快递公司的在建工程都是历史峰值；

  所以电商和快递公司大资金规划物流仓储和转运中心体系，下游的项目建设也会带动上游物流设备的需求增加，这也是叉车需求提高的最关键一点；

  叉车应用的下业如制造业，物流仓储业，批发零售业等是对劳动力的需求量是很大，劳动力成本上升，对行业影响很大，所以这些下业很乐意推动机器替人的，这也给叉车发展空间提供了很大的推动力；

  就像电动步行式仓储叉车对于无动力的板车有着替代的需求，电动步行式仓储叉车载荷比较小，也不具备举升功能，主要使用在于制造业和物流业的货物周转，功能是与板车差不多，可以当作是带动电动助力的板车，但与普通板车相比可使效率提升20%以上，减少搬运工数量，也能减少搬运工的劳动强度；

  所以即使电动步行式仓储叉车单价1.5万左右，普通板车价格不足2000元，看着价格相差较大，但对比劳动力的薪酬来说，一年就可以回本了；

  而且随技术的发展，叉车产业也在进步中。随着物流货物处理量日渐增长对于效率的要求更高的需求增加，智能叉车也顺应推出，提出更具效率的解决方案；

  智能工业车辆即自动导引车，简称AGV，指装有电磁或光学等自动导引装置，能够沿规定的导引路径形式，具有安全保护以及各种移栽功能的运输车；

  AGV作为现代物流技术智能化的表率，在物料搬运等作业环节中有效地缩短了物流流程、降低物料损耗，在配合、支撑、改造、提升传统生产线的效能上表现出优越的性能，已成为助力企业精细化、柔性化、信息化制造的必备装备；

  随着未来随着处理量的日渐增长，对于智能叉车的要求也会更高，智能叉车由于具有一定的技术壁垒，需要较大的研发费用的支持才能保持技术领先，所以智能叉车的推广对行业内的有突出贡献的公司更具有优势；

  杭叉的控制股权的人巨星集团旗下的另一家上市公司巨星科技对于AGV和3D雷达技术储备丰富，两家都属于同一控制股权的人，技术能互相共享，可以对于杭叉的智能叉车技术会产生很好协同效应，这是杭叉的一大领先优势；

  同时，杭叉也不单单是满足提供单一的智能叉车，而是倾向于要提供一系列系统化的智能物流的解决方案，若公司能从单一的产品销售转型到平台型公司，公司的投资价值会大幅度的提升，这也是公司的未来一大看点之一，值得持续跟踪；

  随着公司的规模日益发展，在国内具有一定规模后，国内增长空间不能够满足公司的发展后，很自然而然就会开始海外布局，开始销售到海外，打开新的市场空间；

  这是工程机械公司发展的必经之路，国际化布局是稳定业务收入，提高风险对冲的关键一步，像挖掘机的卡特彼勒，小松和三一重工等等巨头都是这样的发展路线；

  借鉴美国经济学家罗宾逊的国际经营理论，工程机械的国际化之路可以划分为五个阶段；

  一是起步阶段，企业借势旺盛的国内需求形成规模扩张，生产资源和客户局限于国内市场，同时伴随小规模的产品出口,以换取国外的生产资源，从而企业逐渐开始涉及国际市场；

  二是出口阶段，国内需求低迷叠加国际经济发展迅猛，内推外拉促进企业出口销售，企业在海外建立销售网点，国际业务逐渐提上日程；

  三是海外生产阶段，随着国际业务成为主要的赢利点，企业在部分国家开设工厂，以满足日渐增长的需求；

  四是全球经营阶段，企业综合考量原材料、劳动力、运输、需求，对全球资源进行战略整合，设立海外子公司面向全球出售产品；

  五是全球本土化经营阶段，从生产到管理，实现海外公司本土化发展以更加适应当地市场需求；

  很明显，现在杭叉处于的是第二阶段出口阶段，未来国际化之路才起步，如果未来真的能顺利打开海外市场，会给公司带来更大的营收空间；

  根据中国工程机械工业协会工业车辆分会多个方面数据显示，我国叉车出口数量在19年出现了同比下滑，19年出口数量只有152825辆，同比下滑8.45%，而19年我国叉车总销售量为608341台，是历史上最新的记录，那么也就是说明是国内的销售量在增长，出口数量在减少；

  虽然随着国内龙头叉车企业的品牌力，产品技术都在日益完善，海外也在逐渐认可国内品牌，但随着中美贸易战，逆全球化的贸易环境在变坏，所以海外拓展也是一条荆棘之路，不是那么好走的；

  我们能够正常的看到19年公司海外业务也是下滑了，但下滑比例比整体行业下滑比例要小的多，所以也能看到公司作为有突出贡献的公司的优势所在了，整体出口数量减少影响更多地是中小型公司，对于有突出贡献的公司影响较小；

  公司在全球化布局上，国外新成立加拿大公司，形成了以国内总部核心为支撑，服务欧、美、亚三大洲客户的国际化营销服务中心，并且正积极筹备荷兰欧洲配件服务中心；

  另外还有一个很重要的点，在内燃叉车方面，国内的叉车有突出贡献的公司在内燃机的技术是很明显落后于像林德，丰田这些沉淀了几十年的国际巨头，所以如果单单是内燃叉车方面，国内企业只能以性价比低价格去参与竞争；

  但现在电动叉车的出现，给国内企业一个弯道超车的机会了，电动叉车方面无论是国内企业还是国际巨头都是同一起步线，电动叉车少了内燃机，使用环境一般都是在物流仓储业，作业环境较好，所以技术方面的要求不是很高；

  国内外企业的电动叉车的性能差不多，林德和丰田分别在静压传动与发动机两个领域的技术一马当先的优势就体现不了，大家都是重新出发，丰田和林德重心在于内燃叉车，所以服务响应较好的国内企业说不定更有优势；

  一般而言，叉车设计常规使用的寿命在10年左右，随着设备的磨损老化，将会有更新需求。依据数据，17年国内叉车市场保有量在220万台，那就能简单总结每年的更换量在22万台左右；

  叉车属于非道路工业车辆，在使用的过程中会排放尾气，但其排放量也主要根据发动机排放控制情况，所以国家制定了非标准车辆排放标准，限制和淘汰过于落后不环保的非道路工业车辆，来保护环境；

  目前非道路车辆排放标准已经来到了国四标准，根据19年2月的文件显示，自20年12月1日起，凡不满足国四标准的非道路移动机械不得生产，进口，销售。所以新标准的出列也会带动更新换代的需求；

  注意的是国三是14年开始实施的，所以每过几年都会有新的标准出现，也会促进更新换代，可以跟踪这个标准何时推出；

  但现在也已经来到了20年底了，所以这国四标准的带动更新需求作用也已经来到尾声，以后应该关注的是国五何时的推出了；

  还有排放标准的提高，也会带动内燃叉车向电动叉车的转变更新，电动叉车更为环保；

  公司长期股权投资较多，主要是通过并购产业链上下游的优势资源来增强本身的竞争力，如收购华川液压加强关键零部件的稳定供应，增资鹏成新能源以扩大锂电池的产能等等，其中最大的一笔投资是9.75亿增资中策海潮，通过战略架构间接持有中策橡胶11.44%股权；

  中策橡胶成立于1958年，是目前国内轮胎企业的有突出贡献的公司，连续7年位列世界轮胎企业前10强，全钢轮胎的产量一直以来稳居全球第一，旗下品牌朝阳轮胎是中国驰名商标，18年营收高达267亿元；

  这次收购中策橡胶主要是巨星集团控制人仇建平筹划的，收购的起源来自于中信产业基金的退出，然后仇建平在收购采访中也透露出了对轮胎产业链的相当看好的信息；

  再加上巨星在收购国资股权这方面有过经验，杭叉以前和中策都属于国企的，11年巨星集团收购了杭叉集团，杭叉在被巨星收购后整合的十分好，业绩稳定上升，成为了行业内的有突出贡献的公司，所以有过相似国企变民企的经验，收购中策也是理所当然的事情了；

  收购中策橡胶主要是巨星集团在轮胎产业链上的布局，属于集团本部的战略投资，巨星的手工具和轮胎都属于产业链上的产物，在渠道上有一定的协同性；

  作为集团的控股子公司杭叉更多只是作为中间人来起到融资持股作用，但注意的是中策橡胶也是杭叉集团的上游供应商，19年公司向中策橡胶购买了1.80亿的商品，所以硬要说对杭叉有啥好处的话，也能说是保证了上游供应链的稳定供应；

  杭叉在20年8月发可转债募集12亿投资新项目，主要是投资8.42亿投资年产6万台新能源叉车建设项目，预计建设期2年，稳定运营后年利润税后为2.95亿；

  这是一个很敏感的话题，无论说是选择哪家更优秀都肯定会被另外一家投资者反驳；

  但事实上我觉得无论投资杭叉和合力最关键的点还是看好下游物流仓储业的大发展，行业有着较好的发展的新趋势，作为有突出贡献的公司都会受益行业的发展，这是投资的大前提；

  然后再细分到杭叉和合力两家有突出贡献的公司，他们虽然都是叉车行业，但经营的模式还是有一定的区别；

  杭叉外协加工较多，合力自制零部件较多，所以合力的固定资产折旧和员工数量大于杭叉；

  杭叉只有杭州一个基地发全国，合力是除了安徽合肥外，还有湖南衡阳，陕西宝鸡，辽宁盘锦等多个基地可以就近发货，所以杭叉的运输费用是合力的运输费用的4倍多；

  还有的是在做主营业务财务分析对比时，应该要把杭叉长期股权投资的投资收益单独剥离出来才对，因为中策海潮与叉车业务联系不大的；

  杭叉三季报显示净利润的增速远大于营收增速，但毛利率变化不大，主要是因为多了一亿左右的投资收益；

  我知道的是目前市场给予杭叉的预期肯定是高于合力的，但实际上合力和杭叉的差距真的有那么大吗，我觉得呈怀疑的；

  总的来说，投资叉车就是因为看好物流仓储业的发展，加上生意特性较好，周期波动不大，不是重资产行业，应收账款不多，现金流好，而至于选择杭叉还是合力则是见仁见智了，我觉得这两家都还不错；